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與新能源汽車充電樁并行的換電模式，從幕后走向臺前。在《電動汽車換電安全要求》推薦性國家標準通過審查后，實現換電共享的“頂層”架構也被提上日程。8月17日，中國汽車工業(yè)協(xié)會（以下簡稱“中汽協(xié)”）就《電動乘用車共享換電站建設規(guī)范》團體標準發(fā)布征求意見稿（以下簡稱“征求意見稿”）。此次征求意見稿則將“換電共享”作為標準化后的終極方案，并對車輛生產制造到換電流程、換電站設施等全產業(yè)鏈如何統(tǒng)一給出量化范圍，擬打通換電共享痛點。

五階段漸進落實

去年，換電站作為新基建的重要組成部分首次被寫入政府工作報告，隨后多家車企將推廣換電模式作為規(guī)劃重點。不過，在高成本投入難現商業(yè)化模式背景下，換電模式的推廣仍是難題。中國汽車動力電池產業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟副秘書長王子冬表示：“要想盡快打通換電商業(yè)模式，換電站的共享是關鍵。”

本次征求意見稿的出爐，則為推動換電共享模式提供解決方案。北京商報記者了解到，征求意見稿對電動乘用車換電的國內外相關標準進行梳理，內容包括標準頂層設計、共享換電站主框架及相關技術路線等。同時，該征求意見稿提出，將通過五個階段逐漸實現換電共享。

在最初資源共享階段，實現電力、場地、基建、運營等方面共用。中汽協(xié)相關負責人表示：“該階段較容易實現，就是在同一場地內部署多座不同品牌換電站。不過，雖然在物理設備和通信方面還未達到實質共享,但在資源集約化應用層面最容易達成,目前也已有范例存在。”

此后，在換電設備共享階段，要實現換電平臺乃至換電裝置共享,并實現初步的數據接入與互聯(lián)互通。隨后還要實現鎖止機構、連接器及通信協(xié)議的共享。在此基礎上，第四階段則實現標準電池與換電系統(tǒng)共享，該階段將降低系統(tǒng)設計冗余,同時更有利于數據監(jiān)控與管理，也更有利于電池的流通與市場運作。最后一階段，將達成車輛底盤共享。

中汽協(xié)相關負責人表示，未來擬實現換電平臺乃至換電裝置的共享，并實現初步的數據接入與互聯(lián)互通。從整車、電池組、換電設備聯(lián)動角度推動換電朝著更加便捷和安全、規(guī)模化發(fā)展，并進一步降低成本。

量化標準開路

打通換電共享痛點不僅需要換電站標準統(tǒng)一、互聯(lián)互通，最初的車輛生產制造端的標準化更為關鍵，動力電池、BMS、接口、軟件管理等標準化難題亟待解決。對此，征求意見稿在每個階段為生產端和換電端給出量化標準。

“標準化是阻礙換電共享的最大障礙，尤其是不斷升級的電池。”一位造車新勢力企業(yè)內部人士表示，目前各車企電池規(guī)格、形態(tài)不盡相同，這也導致各車型所搭載的電池尺寸不一，導致各車型無法在同一換電平臺完成換電流程。

對此，征求意見稿提出，換電電池包長寬高應小于等于2100毫米×1540毫米×280毫米，換電電池包電壓范圍宜為240-500V。同時，整包換電卡扣式連接結構機械強度應至少滿足1萬次換電要求；螺栓式連接結構機械強度應至少符合3000次換電要求。

對于各車企設計的車型軸距及車輛底盤大小不統(tǒng)一問題，征求意見稿中對平臺也提出相關規(guī)定。其中，換電停車平臺適應軸距范圍為2600-3100毫米；適應輪距范圍為輪側距離1600-1900毫米。乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹表示，如果該標準在共享換電站上實施，不滿足軸距范圍及適應輪距尺寸的車型將面臨淘汰，從而使車型尺寸和底盤統(tǒng)一。這意味著，該標準不僅對換電端提出要求，同樣也對車企提出要求。

同時，征求意見稿顯示，換電停車平臺長度應不小于5000毫米，寬度不小于3000毫米；所有配合處應間隙均勻，一般運動件間隙應至少15毫米，段差應按各系統(tǒng)尺寸鏈要求執(zhí)行,水平度誤差應不大于5毫米，高度應不大于600毫米；上/下坡平臺寬度不小于2700毫米，傾角應不大于8°，滿足車輛出入要求,避免磕碰車輛底盤和電池包。

此外，共享換電站的電池組通信協(xié)議也需進行統(tǒng)一，以保障電池組與車輛、電池組與換電站、電池組數據傳輸至平臺的暢通與互聯(lián)，以滿足多場站電池組調度、運輸以及完成與車輛換電需求的匹配。值得一提的是，本次征求意見稿還提出用戶數據信息保密性的相關條款。其中，換電站必須具備各類關鍵運行及運營數據接入到統(tǒng)一的后臺系統(tǒng)的能力,可以對換電過程及電池充電運行全過程進行有效的安全監(jiān)控。系統(tǒng)應采用密碼技術保證通信過程中車架號、電池追溯碼、車主信息等關鍵數據和隱私信息的保密性。

中國汽車流通協(xié)會專家委員會成員顏景輝表示，征求意見稿不僅是提出后續(xù)發(fā)展的關鍵階段，更給出相應要求的細則。在后期推廣上讓企業(yè)有標準可依，避免統(tǒng)一化問題再形成阻礙。

助推純電動汽車再放量

事實上，推進換電共享化的背后，是為新能源汽車進一步放量奠定基礎。

據統(tǒng)計，續(xù)航里程110公里的純電動汽車能滿足90%的用戶需求，達到210公里的純電動汽車能滿足99%的用戶出行需求，而考慮到低溫季節(jié)續(xù)航里程降低30%及10%的山地、負重等因素影響，普及型純電動汽車的續(xù)航里程基數為300公里。

業(yè)內人士認為，部分消費者對于純電動汽車續(xù)航里程依然存在顧慮，而目前隨著部分純電動車型不斷增加的續(xù)航里程，搭載的電池包也進一步浪費資源，如果采用換電站作為快速補能方式，完全能夠滿足消費者出行需求。

同時，跑通換電共享模式，也能夠使車企擺脫由于動力電池產生的“重資產”局面，將重心放在研發(fā)換電版車型，而換電部分也可以進行代工生產，自身放在整車輕量化和換電機構適配性上，提升整車效能的同時，讓更多車企投身換電供給端，促進新能源單車技術轉型。此外，電網公司、電池企業(yè)、能源運營商等參與也能充分探究產業(yè)協(xié)作，深挖動力電池全產業(yè)鏈價值能力，促進全產業(yè)鏈實現價值升級。

此外，業(yè)內人士認為，動力電池生產鏈耗能較高的同時廢電池處置也將產生高能耗，加大帶電量延長電動汽車行駛里程的純電動汽車也正在背離節(jié)能減排的初衷。如果實現換電共享，將電池循環(huán)利用也有助于節(jié)能減排。

來源：北京商報